martes, 1 de marzo de 2016

angel gimenoMovimiento 7 JAQUES. Jaque a la devaluación del YUAN en China?


Ya saben ustedes que todo lo que sucede en la segunda economía del planeta tiende a magnificarse y que es de los pocos lugares del mundo en el que los datos se discuten ya que cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia. Reminiscencias de una planificación macro que secularmente ha admitido pocas divergencias respecto a la realidad deseada por sus mandatarios.
Bien, en los últimos meses dos han sido los debates principales que han estado sobre la mesa en relación con el gigante asiático. Uno, si su desaceleración sería brusca o suave, algo sobre lo que hemos escrito en numerosas ocasiones (V.A., 'RBS le da la puntilla a China (y al mundo): Vamos directos al abismo', 09-02-2016), y dos, qué va a suceder con su divisa que actualmente cotiza en una banda de fluctuación respecto al dólar y cuya depreciación, para alentar las exportaciones, podría conducir a una sanguinolenta guerra monetaria mundial.
Pues bien, hoy nos vamos a centrar en este segundo aspecto.
Lo que dice el analista de DB Zhiwei Zhang es que la fuga de capitales del país está siendo mucho más relevante de lo que los políticos locales reconocen. Mucho, pero que mucho más (para profundizar en esta cuestión les recomiendo el siguiente artículo del Ecomonitor de Roubini). De hecho, para él habría que añadir, a la salida oficial de dinero foráneo de su territorio y al derivado del consumo de reservas por parte de su banco central para defender al yuan, la fuga encubierta en transacciones comerciales de los mercaderes chinos con el exterior, especialmente con Hong Kong. Un mecanismo que habría facilitado una 'evasión' allende sus fronteras de 328.000 millones de dólares adicionales a los reconocidos entre agosto de 2015 y enero de este año.
Así se desprendería de los datos de aduanas. Los importadores han realizado pagos al extranjero en 2015 por valor de 2,2 billones (millones de millones) de dólares, de acuerdo con las estadísticas suministradas por la banca. Sin embargo, el valor aduanero de esas mercancías, según señalan las autoridades pertinentes, se reduce a 1,7 billones. 500.000 millones de diferencia que habría que ajustar por el lag entre pago y entrega. Pero, aún así. La distancia es abismal.
No se trata ni mucho menos de un fenómeno nuevo.
Como se puede ver en el segundo de los cuadros, su origen coincide, precisamente, con el momento en que el mercado comienza a contemplar la devaluación de la moneda china como una posibilidad cierta. Fueron, por tanto, los locales los primeros en ponerse a cubierto buscando la fórmula más inmediata y eficaz para saltarse a la torera los controles de capitales establecidos en el país.
Lo cuál nos lleva a la cuestión principal, a lo realmente preocupante. En la medida en que, en contra de lo que piensan tanto el banco central como su Tesoro, el férreo marcaje a la circulación de divisas es en China una quimera, habiéndose convertido más bien en un coladero, las cifras que se están manejando de capacidad de aguante de la moneda con las reservas actuales puede pecar por defecto y, siendo así, propiciar más antes que después una devaluación desordenada del yuan con todo lo que eso implicaría para la economía mundial, tsunami deflacionario en toda regla. Algo que el Gobierno, como explica en esta entrada WSJ, quiere evitar a toda costa, al menos a priori.
Ese es, por tanto, el riesgo sustancial. Cuando se habla de China cada vez importa menos lo que afirman sus dirigentes o, incluso, lo que hacen para mantener a flote el chiringuito actual, llámense programas de estímulo, reducción del coeficiente de reservas de la banca o prohibición bursátil de venta de accionistas mayoritarios. Lo verdaderamente relevante es hasta qué punto tienen la realidad subyacente bajo control y, en caso negativo, cuándo se va a romper ese dique y qué consecuencias puede tener.

NO HAY JUSTICIA EN ESPAÑA,SI NO SE ACLARAN LOS DEFECTOS DEL TALGO ALVIA DE LOS 80 MUERTOS



NO HAY JUSTICIA EN ESPAÑA

Un rótulo confirma el baile de pesos del tren Alvia siniestrado en Santiago

Las víctimas denunciaron que trenes similares declaraban una tara superior a la indicada en su documentación y así lo ratifican ahora fotografías del convoy siniestrado

El tren Alvia que el 24 de julio de 2013 descarriló a la entrada de Santiago dejando 80 muertos tiene rotulado en su exterior un peso en vacío de 391 toneladas, una cifra más elevada que cualquier de las consignadas en los documentos aportados hasta ahora a la causa, que también se contradicen entre sí. La plataforma de víctimas del accidente ya había alertado de esa disparidad de pesos con imágenes de otros Alvia de la misma familia S-730 que el siniestrado, pero ahora es el abogado del maquinista del tren, único imputado, el que ha presentado en el juzgado las primeras fotografías del convoy siniestrado en las que se puede apreciar ese mismo rótulo.
En el accidente de Santiago el maquinista del tren, Francisco José Garzón, único imputado, no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois sin que hubiese activo ni en las vías ni a bordo ningún sistema que pudiese evitar o paliar su despiste. Esa insuficiencia de medidas contra un previsible exceso de velocidad ha centrado la investigación judicial durante dos años, pero el pasado mes de octubre las víctimas también mostraron sus dudas sobre la influencia que el peso del tren pudo tener en el accidente y piden que se aclare esa cuestión.
Los restos del Alvia que descarriló en la curva de Angrois llevan dos años y medio almacenados a 15 kilómetros de Santiago donde han sido revisados en varias ocasiones por media docena de peritos judiciales, pero ninguno se había fijado en el rótulo situado en la parte trasera de su cabeza tractora. Allí es donde se puede leer "TARA 391 t", en referencia al peso en vacío del convoy. El único perito que analizó el tren (otros se centraron en los sistemas de seguridad y en las vías), concluyó que su diseño y estado no influyeron en el accidente e indicó en su informe que "su peso en tara es de 364,3 toneladas". El Manual de Conducción aportado por Renfe a la causa señala sin embargo un peso de 384 toneladas. Por su parte, el informe oficial sobre el siniestro elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento indica que "según se especifica en el documento del tren tiene un peso de 382 Tn". Y las víctimas denuncian que la documentación técnica de ese modelo de Talgo S-730 híbrido (eléctrico y diésel) establece que no puede superar en más de 40 toneladas el peso en plena carga del modelo original S-130 eléctrico a partir del que se desarrolló, de 343 toneladas, según la web de Renfe. Cuando las víctimas sacaron a la luz el baile de cifras, Renfe rechazó comentarlo y se remitió a la documentación presentada ante el juzgado.
El segundo juez instructor del caso, Andrés Lago, ha renunciado a aclarar esta disparidad de cifras, como le piden tanto las víctimas como el abogado del maquinista, y tampoco considera relevante penalmente la insuficiente seguridad que presentaba la línea de AVE Ourense-Santiago. Tanto él como el fiscal consideran que el exceso de velocidad es la única causa del accidente y que de ello fue solo responsable el maquinista con su despiste, por lo que han propuesto abrir juicio contra él cuanto antes. Las víctimas y el abogado del conductor han recurrido esa decisión ante la Audiencia Provincial de A Coruña, que deberá decidir si se cierra o no la instrucción y se convoca el juicio.
Ante esa Audiencia es donde ha presentado el abogado del maquinista las fotos del Alvia siniestrado con la tara rotulada de 391 toneladas y un escrito en el que alerta de "un más que considerable exceso de peso" que solicita que sea aclarado por el juzgado de instrucción. Esa disparidad de pesos reflejados en el tren y en los diversos documentos oficiales aportados a la causa no fue detectada por ninguno de los peritos, en particular por el que centró su análisis en el estado y la homologación del convoy. Para avalar su decisión de dar por cerrada la investigación sin culpar a nadie más que al maquinista, el juez ha confiado tanto en las conclusiones de ese perito como las de otro que plagió parte de su informe, ambos funcionarios de la Xunta de Galicia. Por contra, el instructor ha restado validez a un tercer perito, el más independiente de todos, nombrado por sorteo, que considera que en Angrois se incumplieron las normas de seguridad.
El abogado del maquinista destaca que "llama la atención que en el informe pericial del citado perito, que ha tenido acceso a los restos del tren para examinarlos con detenimiento, no solo no documente fotográficamente el peso rotulado en el tren accidentado, que para un supuesto especialista en la materia debe de ser muy llamativo, sino que ni lo mencione y además refleje en su informe pericial un peso muy inferior al que figura realmente en el propio tren, sin hacer ni una sola referencia a la pericia realizada para determinar el verdadero peso del tren". Ese perito que analizó el tren encargó un estudio sobre el comportamiento del convoy en el descarrilamiento elaborado por el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF) que concluye que la velocidad a la que convoy volcó era demasiado elevada como para que el peso jugase un papel fundamental en el accidente. El abogado, sin embargo, recuerda que el CITEF matizó que para elaborar su informe no dispuso de los "pesos en tara de todos los coches".
ANGEL GIMENO.MOVIMIENTO 7JAQUES

TODO VA MAL EN LA ECONOMÍA MUNDIAL: CAÍDA DEL COMERCIO LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS.



CPB World Trade Monitor
De hecho, el comercio mundial habría sufrido un colapso parecido al de la gran crisis de 2008, con caídas interanuales superiores al 15% frente al 19% en 2009, lo cual, a priori, apuntaría a un colapso de demanda, adelantando así una nueva recesión mundial, según numerosos analistas.
Pero, a diferencia de 2008, este descenso se puede explicar por factores de oferta y no de demanda. Las enormes caídas de precios de materias primas son las principales causantes del citado desplome comercial. En 2008 y 2009, la caída en el precio de materias primas fue muy puntual y duró muy poco tiempo.
La situación actual es de bajada de precio por sobreinversión y sobrecapacidad instalada en materias primas. La consecuencia es unfuerte abaratamiento de las mercancías objeto de comercio, pero no en su volumen -las materias primas y productos afines representaron el 34% del total de exportaciones en 2013, según la Organización Mundial del Comercio-.
En otras palabras, no es la falta de demanda por escasa actividad económica la que está provocando la caída del comercio mundial, sino elexceso de oferta el que ejerce una presión a la baja en el precio de las materias primas, y esta caída de precio a su vez distorsiona el valor de las mercancías que cruzan fronteras.
CPB World Trade Monitor
De hecho, si nos fijamos en el nivel de comercio internacional por volumen vemos que, efectivamente, el mismo se ha mantenidocreciendo a un ritmo constante de entre 2% y 3% desde finales de 2011. El colapso de demanda vinculado a crisis económicas se ve claramente desde finales de 2008, pero no aparece ningún signo del mismo en la actualidad.
En definitiva, y como venimos apuntando, la crisis bursátil actual tiene poca relación con los fundamentales de la actividad económica.Que un sector o unos pocos sectores se vean afectados por cambiosbruscos en el precio de su output (energía y afines) no significa necesariamente que exista una crisis sistémica tipo 2008 con su consecuente depresión. Y, por supuesto, el sector financiero puede adelantar equivocadamente recesiones económicas.
Las economías más centradas en commodities sufrirán en los próximos años, pero las industriales o más capital intensivas se verán beneficiadas por los bajos precios de las materias primas. En suma, estamos lejos de la situación de 2008 (crisis sistémica con mala asignación generalizada de recursos) y más cerca de los años 80 (sobrecapacidad instalada en materias primas).